大清铁路工程师詹天佑：修建了第一条干线铁路

    詹天佑生于1861年，19世纪80年代，他投身于中国铁路建设事业，曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早期铁路的建设，为发展我国早期铁路建设事业做出了杰出贡献，被誉为中国铁路之父。1909年詹天佑主持修筑京张铁路，京张铁路是20世纪中国铁路史上的奇迹，它是中国独立自主修筑的第一条干线铁路。詹天佑在极其艰苦的条件下，完成了铁路的修建，振奋了民族精神，推动了铁路事业的发展。

    詹天佑纪念馆位于京张铁路八达岭隧道上方，依山势而建，造型简朴，与长城内侧青龙桥火车站詹天佑铜像和墓地遥遥相对。整个纪念馆以詹天佑的一生为主线，主要介绍了他在中国近代铁路建设史上的突出成就。在这里你不但可以了解詹天佑光辉的一生，还可以从一个侧面了解我国早期铁路建设的概况、技术及其成就，从而激励我们振兴中华的奋斗精神。

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1、清政府任命詹天佑为京张铁路工程师的委任状

    在纪念馆的展柜里，展出了一张清政府任命詹天佑为京张铁路总工程师的委任状。这张委任状签署于光绪三十二年四月，因为时间的久远，委任状的纸张已经微微泛黄。现在我们看到这张委任状平静地摆放在展柜里，但是谁能想象得到在这张委任状背后隐藏着多少艰辛呀！

    1904年，日俄战争爆发，受之影响关内外铁路的修筑工程停工。于是直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯提议，提取关内外铁路的部分盈利修筑京张铁路。当时修筑关内外铁路的经费是中国向英国贷款，按照贷款协议的约定，盈利必须存入英国汇丰银行，要提取也必须取得英国同意，因此英国主张，京张铁路必须聘请英籍的工程师主持修筑。此时，俄国一直与英国争夺华北地区的霸权，对京张铁路的修筑也十分关注，双方施展各种手段明里暗里争夺此路的修筑权。为了不引起外交纠纷，清政府只好宣布：京张铁路“作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程师经理，自于他国不相干涉。”这样，明争暗夺的英、俄两国不得不放弃了如意算盘。当时中国人还没有独立修筑过铁路干线，于是一些西方人士公开讥讽说：“中国造此路之工程师尚未诞生。”正是在这样的背景下，詹天佑临危受命修筑京张铁路。

2、詹天佑勘测京张铁路使用的水平仪

    在纪念馆的展柜里，展出了一架詹天佑勘测京张铁路时使用的仪器——水平仪。这架水平仪是黑色的，样式已经十分陈旧。水平仪看上去非常笨重，试想当年詹天佑就是带着这架水平仪，与两个助手徒步进行京张铁路的勘测工作，他们翻越崇山峻岭，涉过江河险滩，不畏艰险，不辞劳苦。那时詹天佑每天白天测绘，晚上则将测绘的地形，调查的地基和水文情况等详细地记录在日记中。不仅如此，詹天佑还要初步估计出桥梁、隧道的长度，选定车站的位置以及自己初步的判断、设想等等。

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    当时正值北方的春季，风沙极大，而詹天佑进行测绘的旷野、山谷，经常是狂风怒号，飞沙蔽日。我们从詹天佑的日记里常常看到这样的记载：“极为强烈的西风不住地迎面吹来，因而工作进展很慢。”众所周知，北方的风沙大，有时狂风扬起满天黄沙，使人咫尺莫辨。詹天佑他们常常因为视线被阻而不得不停止工作，但是他们凭借着超人的毅力最终完成了测绘工作。看着眼前的水平仪，联想到詹天佑的日记，我们可以想见到当时詹天佑勘测京张铁路所付出的艰辛。

3、京张铁路人字形铁路

    詹天佑修筑京张铁路中最为精彩的一段，就是“人字形铁路”的修筑。詹天佑纪念馆，将人字形铁路按比例缩小，制成复原场景，展示给公众。一百年前，詹天佑主持设计修建京张铁路时遇到了很多难题，其中最大的难题就是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达33‰，即每前进1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有25‰，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度”换“高度”的“人字形”铁路。

    当列车行驶到这一路段时，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，而且工程费用还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举。

    纪念馆将人字形铁路制作成复原场景，让观众更加直观地了解“人字形铁路”。不仅如此，纪念馆还特意设计了火车模型是如何通过人字形铁路的演示，通过这种演示，观众可以更好地了解到火车掉头和通过人字形铁路，缩短八达岭隧道长度的意义。同时观众还可以自己操作，亲自体会。

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4、八达岭段隧道铁路施工复原场景

    在詹天佑纪念馆中，人字形铁路复原场景的旁边，就是八达岭隧道施工复原场景。从这个复原场景中，我们看到筑路工人使用简陋的工具，用肩挑手提的方式修筑出施工难度巨大的八达岭隧道。京张铁路施工进入第二段工程后就遇到棘手难题，那就是打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，而八达岭隧道是这四条隧道中最长的一条，为1091米，同时也是施工难度最大的隧道，不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。修筑隧道需要的技术对詹天佑来说不是难题，但是挖掘隧道需要先进的设备当时的中国没有，只能靠工人的双手。

    在开凿八达岭隧道时，詹天佑根据具体情况和隧道长的特点，采用直井法施工，即在隧道南北两端凿进的同时，另在隧道上方山岭上开挖大小井各一座，自山顶垂直挖下，直至与隧道底部深度平齐为止，然后再向两端开凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，没有机械工具，大量的石块，全靠人工挖。身为总工程师的詹天佑也毫无架子，他与工人一同挖石挑水。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”

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